美国一大型零售商的供应链负责人表示，到了2023年年底，零售商的库存依然高于预期，主要的应对手段依然是继续大幅减少订单，这缩减了零售商的进口货量。因此，整体进口和美国国内运输遭受需求紧缩的压力，而海运价格也降至2019年的水平。

他还指出，港口、UPS的劳工纠纷险些发生，但这两起事件对旺季几乎没有影响，因为与2022相比，这种季节性的劳动力供应已经不再紧缺。

而对于许多中小型货主来说，电子商务的需求似乎已经显著下降，许多包裹承运商的报告中显示包裹数量减少，这导致承运商们对运费、高峰附加费和GRI协议进行重新评估，截至目前，包裹服务市场更倾向于买方市场。

WestRock公司的企业物流高级副总裁比尔·哈钦森（Bill Hutchinson）说，2023年是设备和劳动力成本上升以及货运需求崩溃的紧缩，预计行业将需要一年时间来平衡供需，除非出现更多重大的地缘政治问题。

哈钦森表示，考虑到市场紧缩，货主需要考虑继续减少运输环节和通过供应链压缩运输时间。并且，无论市场状况如何，成为顶级货主都是当务之急。不断上升的设备成本、不确定的能源成本和劳动力供应，正在加大对私有和专用车队成本结构的压力，这将继续推动创新解决方案，以利用短途市场的共享能力。

多明戈·阿穆纳特吉（Domingo Amunategui），一家主要林产品制造商的前供应链副总裁，观察到在2022年第三、第四季度集装箱吞吐量突然减少后，海运公司迅速调整了运价策略，一些海运公司试图保留部分价格涨幅，但到了2023年第一季度末，几乎所有公司的价格都下降到了接近疫情前的水平。

据阿穆纳特吉称，整整一年的运力充裕，为货主创造了一个竞争非常激烈的市场。有几家运输公司因为担心输给一些激进定价的临时运输公司，而改善了其初始运价报价。尽管市场条件发生了剧烈的变化，但服务仍然是海运公司的一个问题。交货时间的波动性当然比2021年和2022年要低得多，但在需要更多服务的时候，一些运输公司的表现仍然低于货主对服务商的期望。

在美国国内货运方面，阿穆纳特吉表示2023年于运输公司来说是非常困难的一年。2022年下半年现货价格下调，这对2023年所有合同价格的续签产生了影响。总体而言，尽管投入成本更高（燃料、劳动力等），但现在价格已经降到了疫情前水平。

拖车、挂车和司机都很充足。由于供应链问题导致交付延误的所有设备现在都已经可用，这对运输公司构成了压力，他们需要寻找货量以覆盖这些固定成本。由于需求较低，没有足够的货物来对司机施加压力，司机短缺似乎也不再是问题，但需要注意它仍然存在并可能会回来。

阿穆纳特吉认为，重要的一点是，在2021年和2022年，集装箱可视性是一个热门话题，这为许多提供各种解决方案的新兴企业和现有技术公司带来了大量资金。因此，对于这些公司来说，今年是一个整合的年份，但对于那些没有正确产品或夸大能力的公司来说，这也是一个暴露实力的年份。

作为货主，面对当前这一令人困惑的市场，要做出正确的采购决策很不容易。每家公司都提供一种或多种支持人工智能的解决方案，有些只是对算法的夸大其词，它们花费大量时间去营销看似高级但不一定能解决问题的功能。目前，货主有一个巨大的需求，那就是供应链端到端的可见性，供应链的每个环节都是独特的，货主需要与了解自身最大痛点的公司合作。

因此，深刻全面的变化是当务之急，但这些变化在长期内意味着什么，目前还不清楚。

航空货运在今年也并非一帆风顺。根据国际航空运输协会（IATA）的数据，今年航空货运的需求下降将放缓至3.8%，但随着客运航班的激增，腹舱运力增长，再加上全球贸易放缓，航空公司货运收入将暴跌33%，降至1423亿美元。

更令人不安的是，当前的货量比2019年的低位水平还要低5.3%，到年底时将比四年基准水平低5.5%，达到2.4亿货运吨公里（CTK），这表明市场状况在传统货量高峰期的下半年略有恶化。

IATA曾估计，今年航空公司将运输6370万吨货物，而2019年的货运量为6780万吨。尽管货量低于疫情前，但由于劳动力短缺和燃料费用增加，服务费用更高，航空公司的货物收入仍将远高于疫情前的1000亿美元。

今年航空货运需求预计将下降3.8%，相比去年的8%下降有所改善。但一些分析人士指出，出现临时的稳定迹象，更可能是因为2022年中国经济处于管控期，而不是因为今年需求改善。

此外，IATA表示，对2023年航空公司货物收入的估算，已经从1494亿美元下调至1423亿美元，相比2022年减少了31.4%。另一方面，预计的货运量基本与2023年初预测的水平相当，将减少4%至5780万吨。航空货运收入下降主要是由于货运价格下降，而不是货物量的减少。

分析公司Transport Logistics Group的董事总经理查克·克劳迪斯（Chuck Clowdis）称，波罗的海航空指数略有上升，上涨0.7%，但期望迎来关键的复苏还为时过早。上海的周度数据环比略有上升，但仍同比下降22.5%。总体而言，空运货主度过了一个相当有利的年份。

积极的一面在于，航空货运服务商在继续扩张、合并，并购置新设备和改装设备，这是体现对市场有信心的一个良好迹象。需要注意的是，卡车货运中通常会有货物盗窃的现象，尽管空运货物的安全性会更加严格，但盗窃率上升是一个不容忽视的问题。

全球第三大集装箱运输公司的首席执行官表示，不必对船运公司收益急剧下降而感到恐慌。据《华尔街日报》报道，CMA CGM首席执行官罗德尔夫·萨阿德表示，他预计今年困扰航运业的低迷贸易量在2024年仍将继续存在。

根据萨阿德的说法，在疫情期间盈利创下历史新高后，由于盈利的急剧下降，业务基本上回到了疫情前的水平。在疫情期间，随着航运需求激增和运费飙升，大型集装箱航运公司赚取了数百亿美元。行业分析师约翰·麦考恩表示，航运公司在今年第二季度的净利润总计下降了540亿美元。

尽管CMA CGM的利润比去年第二季度下降了83%，但仍然赚取了13亿美元。然而，萨阿德表示，他预计2023年下半年将比上半年更为疲弱。价格从疫情期间的水平继续调整，当前的迹象显示这一趋势将继续，特别是随着新的运力进入市场。

地平线航运公司的前总裁约翰·基南观察到，对于参与物流领域的任何人来说，变革的水平和速度令人震惊。看看今年周围的公司，Flexport崩溃，Convoy失败，高级领导层变动，还有因为运量持续下降而陷入困境的技术公司，以及班轮服务的过剩产能——有人说这种过剩将持续到2030年。

联合包裹服务公司（UPS）的业务受到多方面的冲击。由于全球货运需求放缓，该公司在第三季度收入下滑，因此调降了销售前景。在美国，由于消费者支出从商品转向服务，包裹承运商受到了影响，而中美之间的贸易并没有像公司预期的那样迅速改善。

与此同时，UPS仍要应对因为夏季劳动谈判带来的业务损失，当时平均每天有150万个包裹流失到了其他承运商手中，UPS表示已经重新夺回了约40%。然而，美国国内的包裹量较去年同期下降了11.5%，表明该公司在其业务流程中仍存在一些缺口，这使得在规划假期高峰期的运力时变得更加复杂。

根据SJ Consulting总裁Satish Jindel的说法，UPS/Teamsters的合同在包裹市场供需最不平衡的时候增加了显著的运营成本。目前UPS的运力已增加到每日1.1亿件货物的平均运输量（ADV），并正在增加新的运力，但现在的需求为每日6900万件运输量，并且未来两到三年内，需求的增长预计不会超过个位数百分比。

联邦快递已经启动了“One FedEx”计划，整合快递和地面服务的国内运营网络，甚至与联邦快递货运（FedEx Freight）的线路运营合并。这将有助于联邦快递提高竞争力，对托运人来说也应该是个好消息。

然而，FedEx仍要面对一些挑战，因为受到投资者的压力，需要改善回报，可能会限制FedEx用更低成本进一步降低费率以换取市场份额的操作。尽管消费者仍在继续消费，但他们已经将支出从商品转向其他领域，这导致整个运输行业的需求和货运量下降。